Los terremotos provocados por el conflicto en el Mar Rojo han comenzado a sacudir Canadá, retrasando decenas de barcos

Los terremotos provocados por el conflicto en el Mar Rojo han comenzado a sacudir Canadá, retrasando decenas de barcos




Christopher Reynolds, la prensa canadiense

Publicado el lunes 15 de enero de 2024 a las 6:26 p.m. ET



Última actualización el lunes 15 de enero de 2024 a las 6:28 p.m. ET

Las compañías navieras canadienses están comenzando a sentir la presión de los recientes ataques a buques de carga en el Mar Rojo, con el aumento de los precios de los contenedores y los barcos moviéndose tarde en la costa este.

Los datos del puerto de Halifax muestran que ahora se espera que 57 de los 87 barcos (casi dos tercios) programados para hacer escala en el puerto durante las próximas cuatro semanas lleguen a la terminal con al menos un día de retraso, y algunos operan con más de Dos días. Semanas de retraso.

Según la firma de investigación industrial Drori, el precio promedio de los contenedores de envío se ha duplicado desde mediados de diciembre, cuando los militantes hutíes en Yemen intensificaron sus ataques contra barcos comerciales en protesta por la campaña militar israelí en la Franja de Gaza.

El viernes, Estados Unidos encabezó ataques aéreos contra los rebeldes hutíes en respuesta, que incluyeron el apoyo de planificación de las Fuerzas Armadas canadienses. Los combatientes hutíes dispararon el lunes un misil que alcanzó un barco de propiedad estadounidense, menos de un día después de que el mismo grupo disparara un misil de crucero antibuque hacia un destructor estadounidense en el Mar Rojo.

El creciente conflicto ha llevado a los principales transportistas de contenedores a alejarse de la ruta a través del Canal de Suez, eligiendo en su lugar una ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África, lo que puede agregar una o dos semanas a los tiempos de tránsito y aumentar los costos de combustible, tripulación y seguros. .

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«La industria naviera a nivel mundial se está viendo afectada por la situación en el Mar Rojo, y estamos empezando a ver algunos retrasos a medida que las líneas navieras utilizan rutas alternativas alrededor de África», dijo en un comunicado Paul MacIsaac, vicepresidente senior del Puerto de Halifax. . declaración. Seagate es el segundo puerto más grande del este de Canadá y maneja de todo, desde la exportación de verduras congeladas hasta la importación de ropa del sudeste asiático.

Chris Hall, director ejecutivo de la Asociación Canadiense de Transporte Marítimo, dice que los retrasos han dejado a los importadores en apuros, con el inventario atascado en su camino hacia las costas y estantes canadienses.

«Fue sorprendente la cantidad de barcos que fueron desviados»: más de 350, según el gigante del transporte Kuehne + Nagel. «Hay mucho por hacer», dijo Hall, cuya organización representa a empresas como Canadian Tire Corp. Home Depot Canada y Hudson's Bay Co.: «Este cambio agrega tiempo y costo a los productos terminados».

«Alguien tiene que recoger eso».

Pero los expertos advirtieron contra la sobreestimación del impacto, ya que los horarios en el puerto de Montreal y la costa oeste no se han visto afectados en gran medida hasta el momento.

«Dado que el Mar Rojo/Canal de Suez es una ruta comercial que sirve en gran medida a Europa y la costa este de América del Norte, no se espera que las longitudes de tránsito transpacífico se vean afectadas por la situación actual», dijo Alex Munro, portavoz del Puerto Fraser de Vancouver. Autoridad. .

Es posible que los impactos potenciales, incluso en el precio del envío, estén en camino o ya hayan llegado.

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Las tarifas de envío desde el este de Asia a la costa oeste de Estados Unidos aumentaron un 56 por ciento mes a mes hasta el jueves, según la firma de análisis de envío Zenita.

Pero la capacidad excedente en el sector significa que los transportistas pueden adaptarse a tiempos de envío más largos, y es probable que las tarifas se estabilicen a un nivel muy por debajo de los máximos de la pandemia, según el Global Shippers Forum, que representa a los propietarios de carga.

“No hay una escasez crónica de capacidad de envío como fue el caso durante la pandemia de Covid, y se espera que se entregue una nueva capacidad significativa durante la primera mitad de 2024”, dijo la organización en una actualización a los miembros el viernes.

Añadió que rutas más largas significarían que los puertos necesitarían hacer un cambio «único» en los horarios durante las próximas semanas, pero los patrones de servicio deberían volver a ser predecibles después de eso.

Las compañías navieras que enfrentan renovaciones de contratos en medio de costos crecientes podrían incluir disposiciones para pagar menos una vez que las tarifas al contado vuelvan a caer, dijo el grupo.

Mientras tanto, los expertos dicen que la demanda de espacio de carga a bordo se mantiene estable o disminuye ligeramente.

«Había una inflación alta, había resaca de COVID, la gente gastaba todo el dinero del CERB en televisores de pantalla grande; no necesitaban otros», dijo John Currie, que dirige la Asociación de Gestión de Carga de Canadá. El tráfico de contenedores en la costa oeste cayó aproximadamente un nueve por ciento el año pasado, dijo.

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Sin embargo, la sequía en Centroamérica exacerbó el impacto de la zona de exclusión en el Mar Rojo.

La sequía ha drenado el agua del Canal de Panamá, que se utiliza para subir y bajar barcos en docenas de esclusas, lo que ha llevado a los funcionarios a reducir la cantidad de embarcaciones que permiten pasar por la vía fluvial.

El reducido número de franjas horarias ha aumentado los peajes y ha causado cuellos de botella en el vital canal comercial entre los océanos Atlántico y Pacífico, lo que ha llevado a algunos petroleros y portacontenedores a dar media vuelta y tomar rutas más largas y costosas, generalmente a través del Canal de Suez, que transporta casi un tercio del comercio mundial. Movimiento de contenedores.

Ahora, la crisis del Mar Rojo está aumentando esos costos de envío. Desde mediados de diciembre, los precios de los fletes enviados desde el este de Asia al norte de Europa han aumentado un 153 por ciento, según Zenita.

«Me gusta llamarlo efecto compuesto», dijo Bob Ballantyne, asesor de la Asociación Canadiense de Transporte Marítimo.

Aparte del retraso en la llegada de los productos, es posible que los problemas en los dos canales no sean inmediatos para los canadienses.

«Creo que esto tardará más en afectar a Canadá», dijo John Currie, de la federación.

«Pero ella lo hará».

Wilfredo Bobo

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